Franz Rehrl

Landeshauptmann Dr. Franz Rehrl Großglockner Hochalpenstraße

Landeshauptmann Dr. Franz Rehrl, am 23. September 1934 bei der Eröffnung der Straße bis zum Fuscher Törl, links im Hintergrund die Edelweißstraße zur Edelweißspitze, Rehrl steht am Parkplatz beim Dr.-Franz-Rehrl-Haus; Bildquelle: Großglockner Hochalpenstraßen AG

Dr. Franz Rehrl (* 4. Dezember 1890 in Salzburg; † 23. Jänner 1947 ebenda) war Jurist und Politiker sowie von 1922 bis 1938 Landeshauptmann von Salzburg.  Er war in besonderer Weise mit dem Bau der Großglockner Hochalpenstraße verbunden. Davon möchte ich hier berichten.

Großglockner Hochalpenstraße und Tauernkraftwerke
Rehrl hatte erkannt, dass in der damaligen Wirtschaftsrezession die Ankurbelung des Fremdenverkehrs ein wesentlicher wirtschaftlicher Faktor wäre. Aus diesem Grund unterstützte er schon 1922 die ersten Salzburger Festspiele. Er gilt als Initiator der Errichtung der (damals noch mautpflichtigen) Gaisbergstraße am Rande der Stadt Salzburg sowie des Baus des Tauernkraftwerkes, des Fuscher Bärenwerkes und eben der Großglockner Hochalpenstraße. Seinen Intentionen kann man auch entnehmen, dass er ursprünglich Kärnten auch gar nicht an dieser Panoramastraße partizipieren hätte lassen wollen.

Einer der Gründe, weshalb Rehrl in den 1920er und 1930er Jahren sich so vehement für den Bau der Großglockner Hochalpenstraße eingesetzt hatte, war die Vision der Errichtung eines Skizentrums in der Glocknergruppe. Die sollte mit der neuen Straße erschlossen werden. Eine weitere Idee von Rehrl war, dass diese Straße zunächst zur Errichtung einer riesigen Tauernkraftwerkgruppe von jenen Betreibern gebaut und bezahlt werden sollte; dann hätte sie später vom Land Salzburg ohne Kosten übernommen werden sollen und neben der Ausflugsstraßenfunktion auch für das Skigebiet als Zubringer dienen. Rehrl wollte die Großglockner Hochalpenstraße ursprünglich direkt vom Hochmais auf Salzburger Seite durch einen Tunnel auf die Kaiser-Franz-Josefs-Höhe führen, um Kärnten keinen Zugang zur Straße geben zu müssen. Dieser Plan führte zum sogenannten Variantenstreit, über den ich noch berichten werde.

Großglockner Hochalpenstraße Landeshauptmann Dr. Franz Rehrl

Landeshauptmann Dr. Franz Rehrl in Bildmitte mit umgehängtem Feldstecher, Bild ohne Datum, aufgenommen vermutlich 1934 oder 1935 an der Großglockner Hochalpenstraße, könnte beim Endpunkt auf der Kaiser-Franz-Josefs-Höhe gemacht worden sein (Bildquelle: Großglockner Hochalpenstraßen AG)

Auf die Nutzung der Wasserkraft zurückgreifend ließ er 1928 ein gigantisches Projekt vorbereiten, für dessen Ausführung der Salzburger Landtag schließlich AEG Berlin gewinnen konnte: die Tauernkraftwerke sollten mit jährlich 3,3 Milliarden Kubikmeter Wasser aus dem Gebiet der Zentralalpen im Bereich der Hohen Tauern aus Kärnten, Osttirol und Salzburg 6,6 Milliarden kWh Strom produzieren; 1 250 km Hangkanäle, 80 km Sammelkanäle, 120 km Sammelstollen in rund 2 100 m ü. A. sollten das Wasser aus einem Einzugsgebiet von etwa 2 000 km² in drei Mega-Staubecken sammeln und ins Kapruner Tal leiten. Dort sollten zwei Wasserkraftwerke gespeist werden und durch gigantische Stollen – wie zweigleisige Bahntunnels – weiter nach Sankt Johann im Pongau fließen, wo ein drittes Kraftwerk errichtet werden sollte.

Dieses Projekt war mit 6,6 Milliarden Schilling (1928) veranschlagt und hätte im Endausbau 6,6 Milliarden kWh Strom erzeugen sollen – zum Vergleich: etwa das 2,75fache der 1928 bestehenden österreichischen Gesamtstromproduktion!

Kernbestandteil dieses Megaprojekts war aber ein über mehrere Kilometer lange geplanter Stollen durch die Tauern (im Bereich der Pfandlscharte), die die Wassermenge von Kärntner Gebiet nach Salzburg leiten sollten – demnach auch ein wesentlicher Kostenbestandteil. Hätte sich also ein solcher Wassertunnel in Kombination mit einem Straßentunnel in die Projektierung eingefügt, wäre dies ein großer Vorteil für Salzburg – und Rehrl – gewesen.

Rehrl verwirklichte seine Idee, aber anders
Aber wie oft bei solchen Mammutprojekten – es fehlte schließlich am Geld, es gab Widerstände in verschiedenen Ministerien gegen das A.E.G. Tauernwerk-Projekt und so entschloss sich Rehrl im Spätherbst des Jahres 1929 dazu, den Bau Straße selbst zu organisieren. Später, wenn dann doch noch das A.E.G. Tauernwerk entstünde, sollte die Straße als Baustellenstraße dienen und von A.E.G. bezahlt werden. Es sollte jedoch bis nach dem Zweiten Weltkrieg dauern, bis die Tauernkraftwerke – in abgespeckter Form – entstehen sollten.

Am 11. März 1930 beschloss der Salzburger Landtag, gemeinsam mit Bund und Land Kärnten die Errichtung der Großglockner Hochalpenstraße. Am 22. März 1930 erteilte er Dipl.-Ing. Franz Wallack den Auftrag zur Bauvorbereitung und Baudurchführung. Am 6. August 1930 fand die Bauvergebung im Landtagssitzungssaal der Salzburger Landesregierung statt und am 30. August 1930 löste Rehrl unter Beisein von hunderten von Festgästen den ersten Sprengschuss in Ferleiten aus, der hunderte von weiteren Sprengschüssen entlang der ersten Baukilometer auslöste.

Großglockner Hochalpenstraße Franz Rehrl Franz Wallack

bei der ersten Alpenüberquerung im Automobil am 22. September 1934: Fahrt auf dem Rohbau der Großglockner Hochalpenstraße, Dr. Franz Rehrl am Steuer, neben ihm Franz Wallack (Bildquelle Großglockner Hochalpenstraßen AG)

Die erste Alpenüberquerung im Automobil
Am Abend des 19. September 1934 rief die Frau von Franz Wallack ihren Mann an und teilte ihm mit, dass Landeshauptmann Dr. Franz Rehrl am 22. September beabsichtige, mit einem Kraftwagen über die Scheitelstrecke der Straße nach Heiligenblut fahren zu wollen. Wallack begann mit der Planung dieser Fahrt und erhielt plötzlich die Nachricht, dass zwischen Fuscher Törl und Guttal die Strecke noch sehr schmal sei. Dort war bis zu diesem Tag nur ein Fußweg von einem Meter Breite vorhanden. Und im nördlichen Teil des Mittertörl-Tunnels stand das (Bau-)Holz so dicht, dass man kaum durchgehen kann. Wie sollte man also diese Stellen mit einem Automobil passieren können? Fieberhaft arbeiteten die Ingenieure und Arbeiter in der verbleibenden Zeit, diese Hindernisse aus der Welt zu schaffen.

Als Dr. Rehrl am 22. September morgens mit dem Steyr-Automobil mit 32 PS in Ferleiten eintraf, konnte Wallack aber bereits melden, dass die schmalsten zu passierenden Stellen ganz 165 cm breit seien! Der Wagen von Dr. Rehrl war 158 cm breit. Ein paar bescheidene hölzerne „Triumphpforten“ waren mit Tannengrün und Flaggen geschmückt. Sie kennzeichneten sehr provisorisch die einzelnen Baulosgrenzen.
Rehrl und Wallack fuhren dann in Begleitung zweier Ingenieure der Steyr-Werke über den Rohbau der Großglockner Hochalpenstraße in fünf Stunden nach Heiligenblut und in einer Stunde und 56 Minuten wieder nach Ferleiten zurück. Die erste Alpenüberquerung im Automobil war erfolgreich verlaufen.

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