Variantenstreit beim Bau der Großglockner Hochalpenstraße

Der Variantenstreit der Großglockner Hochalpenstraße war ein drei Jahre dauernder Streit um die Trassenführung der Scheitelstrecke der Großglockner Hochalpenstraße zwischen dem Salzburger Landeshauptmann Dr. Franz Rehrl und dem Chefingenieur der Straßenerbauung, Franz Wallack.

Scheitelstrecke Variantenstreit Großglockner Hochalpenstraße

Dunkelorange eingezeichnet der von Landeshauptmann Dr. Franz Rehrl gewünschte Verlauf der Scheitelstrecke (Variante II genannt), hellorange die von Franz Wallack geplante und letztlich auch realisierte Scheitelstrecke. Karte von http://www.openstreetmap.org mit von mir eingezeichnetem Variantenverlauf

Die Hintergründe

Einer der Gründe, weshalb Landeshauptmann Franz Rehrl in den 1920er und 1930er Jahren sich so vehement für den Bau der Großglockner Hochalpenstraße eingesetzt hatte, war die Vision der Errichtung eines Skizentrums in der Glocknergruppe. Dieses sollte mit der neuen Straße erschlossen werden. Eine weitere Idee von Dr. Rehrl war, dass diese Straße zur Errichtung einer riesigen Tauernkraftwerkgruppe von jenen Betreibern gebaut und bezahlt werden sollte; dann hätte sie später vom Land Salzburg ohne Kosten übernommen werden sollen und neben der Ausflugsstraßenfunktion auch für das Skigebiet als Zubringer dienen.

Rehr erkannte, dass in der damaligen Wirtschaftsrezession die Ankurbelung des Fremdenverkehrs (wie schon 1922 mit den ersten Salzburger Festspielen) ein wesentlicher wirtschaftlicher Faktor wäre. Und man kann seinen Intentionen auch entnehmen, dass er ursprünglich Kärnten auch gar nicht an der Nutzung der Großglockner Hochalpenstraße partizipieren hätte lassen wollen.

Auf die Nutzung der Wasserkraft zurück greifend ließ er 1928 ein gigantisches Projekt vorbereiten, für dessen Ausführung der Salzburger Landtag schließlich AEG Berlin gewinnen konnte. Dieses Projekt war mit 6,6 Milliarden Schilling (1928) veranschlagt gewesen und hätte im Endausbau 6,6 Milliarden kWh Strom erzeugen sollen – zum Vergleich: etwa das 2,75fache an der 1928 bestehenden österreichischen Gesamtstromproduktion!

Kernbestandteil dieses Megaprojekts war aber ein über mehrere Kilometer lange geplanter Stollen durch die Tauern, die die Wassermenge von Kärntner Gebiet nach Salzburg leiten sollten. Demnach auch ein wesentlicher Kostenbestandteil. Würde sich also ein solcher Wassertunnel in Kombination mit einem Straßentunnel in die Projektierung einfügen, wäre dies ein großer Vorteil für Salzburg – und Dr. Rehrl gewesen.

Streitbeginn

Kaum war Wallack im Frühjahr 1930 nach Salzburg übersiedelt, bat Rehrl Wallack zu einer Unterredung. Bei dieser legte Rehrl seine eigene Trassenvariante für die Scheitelstrecke vor: gegenüber Wallacks Trassenvorschlag von 34,5 km langen Strecke sollte Rehrls Variante nur 20,5 km lang sein, durch Lawinengalerien führen und schließlich durch einen drei Kilometer langen Tunnel (für das Wasser…) unter der Pfandlscharte unmittelbar zur Kaiser-Franz-Josefs-Höhe führen. Allerdings betrügen die Baukosten seiner Variante II. um 6,5 Mio. Schilling mehr als jene der Variante I. von Wallack.

Trotz der Darlegungen Wallacks über die Nachteile dieser Variante, kamen die beiden zu keiner Einigung.

Die Argumente der beiden im Wesentlichen:

Dr. Rehrl: der Tunnel könnte zum Haupttunnel des gigantischen Kraftwerkprojektes ausgebaut werden, weshalb die Kosten der Errichtung von AEG zu tragen gewesen wären; Rehrl wollte auch die Kärntner vom touristischen Erfolg abschneiden und plante die kürzest mögliche Trasse von Zell am See zur Pasterze; er spekulierte darauf, dass eine kürzere Fahrzeit mehr Tagesausflüglerl anlocken würde; außerdem war er überzeugt, so eine „winterfeste“ Zufahrt für sein Projekt Großglockner Skigebiet zu haben.

Wallack: stützte sich auf die Grundvorgabe, möglichst viele landschaftliche Sehenswürdigkeiten und Ausflugspunkte mit in den Verlauf der Panoramastraße einzubinden. Außerdem verliefe die Variante I von Rehrl an nordseitigen Schattenhängen, was eine spätere Schneeräumung und somit spätere Nutzung bedeuten würde;

In Folge wurden von Dr. Rehrl immer und immer wieder anerkannte Fachleute zu Expertisen eingeladen. Diese verschlangen viel Geld. Und alle gaben der Trassenführung von Wallack den Vorzug, sofern sie überhaupt eine Bevorzugung aus diplomatischen Gründen anführten. Erst am 9. August 1933 – die Straße war bereits seit drei Jahren in Bau und bis auf die Scheitelstrecke fast fertig – konnten sich Dr. Rehrl und der Verwaltungsrat, dessen Vorsitzender er war, zur Variante von Wallack durchringen!

Wird noch fortgesetzt

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