Was geschah 1933 an der Großglockner Hochalpenstraße

Baubeginn Hochtortunnel, Südportal

Dieses Jahr brachte die Entscheidung im Variantenstreit der Scheitelstrecke zwischen Landeshauptmann Rehrl und Erbauer Wallack.

Mittlerweile gab es von Rehrl drei Varianten, die alle im Bereich der Pfandlscharte entweder als Tunnel oder als oberirdische Straßen verliefen. Alle drei hatten u. a. die Nachteile gegenüber der von Wallack geplanten und letztlich gebauten Variante: sie führte durch Lawinen gefährdetes Gebiet, der Schnee schmolz dort wesentlich später, was eine deutlich kürzere Öffnungszeit mit sich bringen würde und sie führen durch wesentlich unattraktiveres Gelände, was dem eigentlich Zweck der Straße widersprach – möglichst viel imposante Hochgebirgslandschaft zu zeigen.

Beide Seiten holten Gutachten ein, doch Rehrl misstraute aus irgendeinem Grund Wallack immer noch. Und da Rehrl kein Alpinist war, konnte er sich kein persönliches Bild seiner ungeeigneten Varianten machen.

Rehrl gibt nicht auf

Doch schließlich siegte die Vernunft und mit Beschluss der Bundesregierung vom 26. Juli 1933 wurde der Variante von Wallack der Vorzug gegeben. Weitere Millionen wurden für die Fertigstellung bereit gestellt, aber mehr als zwölf Millionen Schilling durfte die Straße nicht kosten. Nun musste noch der Verwaltungsrat der GROHAG die Variante von Wallack bestätigen. Das aber ließ Rehrl nicht zu und nachdem er bei der Bundesregierung mit seiner Idee abgeblitzt war, verlangte er nun vom Verwaltungsrat einen neuen Sachverständigen. Diesmal aus dem Ausland.

Mittlerweile hatte Wallack am 28. Juni die Arbeiten am Parkplatz auf der Kaiser-Franz-Josefs-Höhe wieder aufgenommen und konnte diesen am 25. August fertigstellen.

Am 27. Juni war Wallack im Bereich der Variante IIa und IIb von Rehrl auf der sogenannten Gamskarlinie unterwegs. Während auf der von Wallack geplanten Hochtorlinie kein Schnee mehr lag, war auf der Gamskarlinie noch alles mit Schnee voll.

Wallack begann daraufhin eigenmächtig mit den Arbeiten der Scheitelstrecke nach seinen Plänen. Rehrl machte ihm wieder schwere Vorwürfe und zwang Wallack mit den Vermessungsarbeiten auf der Gamskarlinie zu beginnen. Dieser begann auch damit am 2. Juli, musste sie aber am 5. Juli wegen Aussichtslosigkeit abbrechen – das gesamte Gelände lag noch unter Schnee und Altschnee. Erst vom 17. bis 30. Juli konnte der unterste Teil der Gamskarlinie vermessen werden.

Wenn also Anfang August auf der von Rehrl gewünschten Trasse der Scheitelstrecke noch so viel Schnee lag, dass mit Arbeiten an der Trasse noch gar nicht zu denken war, wie wird das dann erst mit dem Personenverkehr aussehen? Aber Rehrl beharrte auf seiner Variante.

Durchbruch im Hochtortunnel (Bildquelle: Großglockner Hochalpenstraßen AG)

„… dann hat die Gamskarlinie verspielt!“

Wallack machte genaue Schneemessungen und verglich sie mit seiner Variante. Der Firmenbauleiter der Universale – Redlich & Berger Bau A. G., Oberingenieur Lumpp, wurde zum unerwarteten unabhängigen Überprüfer dieser Messungen. Da seine Firma später die Scheitelstrecke bauen sollte, hatte er Interesse an diesen Messungen und meinte nach deren Überprüfung, dass wenn es nach den Schneemengen geht, „… dann hat die Gamskarlinie verspielt!“.

Am 21. Juli kam der Schweizer Gutachter nach Salzburg. Rehrl hielt im Hotel auf der Gaisbergspitze (das im Februar 1939 abbrannte) einen Vortrag über seine Variante. Als Rehrl Solca nach seiner Meinung fragte, schwieg dieser eine Weile und meinte dann: …dass man für die Touristenstraße nie das lange Loch des Pfandlschartentunnels bauen dürfe, wenn die Möglichkeit bestünde, mit wesentlich niedrigeren Kosten einen ebenso lang befahrenen offenen Straßenübergang auszubauen.

Am 25. Juli besichtigen Solca und Wallack die südlichen Anstiegslinien der Pfandlscharten- und Gamskarlinie. Sie stiegen nach Ferleiten ab und am nächsten Tag besichtigten sie die Hochtorlinie. Dabei lieferte Solca ohne ein Wort zu sagen sein Ergebnis: musste er tags zuvor mittels Bergführer angeseilt und mit Pickel die Gamskarlinie überqueren, so konnte er die Hochtorlinie „bequem“ auf dem Rücken eines Reittiers überqueren.

Am 29. Juli teilte Solca in Zell am See bei einer Besprechung mit Rehrl, Wallack und einer Reihe von Ingenieuren mit, dass Pfandlscharten- und Gamskarlinie völlig ungeeignet seien und auch von den Baukosten her betrachtet, die Hochtorlinie die vernünftigste Variante wäre.

Wallack hatte gesiegt

Zwei Monate kostbarer Bauzeit von fünf jährlichen Baumonaten verloren begann Wallack nun mit Nachdruck die Errichtung der Scheitelstrecke. Das Baulos Nord von Hochmais über Fuscher Törl zur Fuscher Lacke betrug 8,4 Kilometer. Das Baulos Mitte von der Fuscher Lacke mit Mittertörl- und Hochtortunnel betrug 3,4 Kilometer und das Baulos Süd vom Hochtor bis Guttal war 6,6 Kilometer lang.

Am 9. August 1933 fasste der Verwaltungsrat den Beschluss zum Bau der Scheitelstrecke, der Ministerrat stimmte am 18. August zur Bauvergebung zu und nun begannen endlich die Arbeiten.

Die Materialseilbahn vom Schobereck herauf zum Hochtor Südportal entsteht

Wallack ließ mehrere Baulager errichten: im Baulos Nord für insgesamt 700 Mann und einer Maschinenleistung von rund 350 Pferdestärken errichten; im Baulos Mitte für fast 600 Mann und 125 PS und im Baulos Süd für 240 Mann und 400 PS.

Beim Hochtor wurden eine Materialseilbahn und ein Steinbruch mit Feldbahnwagen eingerichtet. Für die Energie wurde eine zehn Kilometer lange Hochspannungsleitung vom bereits errichteten Kleinkraftwerk Pfandlschartenbach beim Glocknerhaus zum Hochtor errichtet. Als Kraftreserve diente ein Dieselmotor eines abgewrackten Unterseeboots.

Das Leben im Hochgebirge

In jedem Hauptlager gab es eine große „Kulturbaracke“, in der sich die Arbeiter bei Schlechtwetter aufhalten konnten. Dor gab es eine Bibliothek, Radio und eine große Zahl an Unterhaltungsspielen. Sonntags hielt der „Glocknerpfarrer“ Pater Stiletz die Heilige Messe. Jeder zweite Samstag war Zahltag und anschließend ging ein Teil der Arbeiter ins Tal, um den Sonntag in ihren Heimatgemeinden verbringen zu können. In der Nacht von Sonntag auf Montag kamen sie dann in Autobussen wieder herauf in ihre Lager.

Hochtor Museum Passheiligtum Römerzeit

beim Südportal des Hochtors befindet sich das Museum Passheiligtum mit Grabungsfunden – hier Funde aus der Römerzeit

Der Hochtortunnel entsteht

Am 13. September begann man an der Nordseite des Hochtortunnels mit Ausschachtungsarbeiten, am 23. September schlug man den eigentlichen Tunnel an und am 1. Oktober erreichten die Arbeiter den gewachsenen Fels. Nun ging es mit rund 3,5 Meter pro Tag in den Berg. An der Südseite hatte man ebenfalls am 13. September begonnen. Nur einen Tag später erlebten die Arbeiter dort eine Überraschung: sie fanden im Hangschutt eine kleine grüne bronzene Herkulesstatue. Später stellte sich heraus, dass diese mehr als 2 000 Jahre alt ist. Am Nordportal fanden Arbeiter eine Münze aus der Zeit von Maria Theresia mit der Prägung „in te domine speravi“ – „Auf Dich, o Herr, habe ich gehofft“.

Diese Worte ließ Wallack über den beiden Tunnelportalen anbringen. 1939 sah ein Gauleiter diese Worte, erblickte in ihnen eine Gefährdung des Tausendjährigen Reiches und ließ sie entfernen. Erst im Frühjahr 1945 ließ Wallack sie neuerlich anbringen und sie stehen noch heute dort.

Arbeitsende an den Rampen

Am 14. November 1933 trafen sich die beiden Bohrmannschaften im Tunnel. Nach einer Barbarafeier stapften die Mannschaften bei einem schweren Schneesturm zur anschließenden Feier.

An der Südrampe wurden im trockenen Spätherbst dreizehn Wildwassersperren am Guttalbach errichtet.

Am 28. November 1933 wurden die Arbeiten im Hochtortunnel eingestellt. Zwischen Hochmais und Fuscher Törl hatte man schon am 31. Oktober, nach dem dritten schweren Schneefall, aufgehört zu arbeiten.

Noch einmal Rehrl

Im Spätherbst war Rehrl mit seinem Kleinkraftwagen als erster Kraftfahrer über die Baustrecke vom Hochmais hinauf zum Fuscher Törl gefahren. Dies war das erste Mal, dass ein Pkw im Glocknergebiet auf 2 400 Meter Höhe stand. 1934 sollte Rehrl dann echte Glocknergeschichte schreiben.

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