Was geschah 1936 an der Großglockner Hochalpenstraße

Parkplatz Freiwandeck Pasterze Großglockner Hochalpenstraße

Parkplatz Freiwandeck zwischen 1936 und 1939, die Pasterze reichte bis auf etwa 100 Meter an den Parkplatz heran (Bildquelle: Großglockner Hochalpenstraßen AG)

Der Parkplatz Freiwandeck entsteht

Nachdem 1932 die Südrampe der Großglockner Hochalpenstraße bis zur alten Kaiser-Franz-Josefs-Höhe für den Verkehr freigegeben wurde, entstand 1933 der Parkplatz Kaiser-Franz-Josefs-Höhe I. Doch dieser wurde schon bald zu klein. Die unerwartet hohe Besucherzahl bis zur eigentlichen Eröffnung der gesamten Großglockner Hochalpenstraße im Sommer 1935 sowie der Besucherstrom bis 20. Oktober – so lange war die Straße 1935 befahrbar – brachten hohe Mauteinnahmen.

So konnte die Großglockner Hochalpenstraßen AG im Sommer 1936 innerhalb einer Bauzeit von zwei Monaten die Verlängerung der Gletscherstraße bis zum Freiwandeck und die Errichtung des dortigen Parkplatzes Freiwandeck finanzieren. Dieser Parkplatz befand sich damals nur einhundert Meter über dem Pasterzen-Gletscher.

Die Freigabe dieses Parkplatzes für den Verkehr erfolgte am 1. August 1936.

Gamsgrubenweg Großglockner Hochalpenstraße Pasterze

„Promenadenweg zum Wasserfallwinkel“, heute Gamsgrubenweg, rechts im Bild, 1937 oder kurz danach, links der Großglockner und Bildmitte der Pasterzen-Gletscher, die Gletscher waren noch viel mächtiger als heute (Bildquelle: Großglockner Hochalpenstraßen AG)

Der Gamsgrubenweg entsteht

Nach Fertigstellung des Parkplatzes begann man unverzüglich mit dem Bau des Promenadenwegs zum Wasserfallwinkel, dem heutigen Gamsgrubenweg. Dieser wurde vom Parkplatz aus (es gab noch kein Besucherzentrum und kein Parkhaus) bis zum Wasserfallwinkel-Gletscher gebaut.

Der zwei Meter breite Weg wurde durch zwei durch Fels geschlagene Stollen am Südwesthang der Freiwand geführt. Sein Ende befand sich damals beim Abfluss des Wasserfallwinkel-Gletschers. Das waren damals mächtige Moränenablagerungen und Gletschereis, die ein weiters Vordringen unmöglich machten.

Straßenausbau

Edelweißstraße Edelweißspitze Großglockner Hochalpenstraße

Die Edelweißstraße auf die Edelweißspitze vor 1945, noch einspurig und geschottert (Bildquelle: Großglockner Hochalpenstraßen AG)

Im Frühsommer begann man mit dem zweibahnigen Ausbau der Edelweißstraße auf die Edelweißspitze. Und die Hälfte der Großglockner Hochalpenstraße konnte mit einem staubfreien Belag versehen werden.

Übrigens, 1936 war die Straße von 31. Mai bis 29. September, also 110 Tage befahrbar. In dieser Zeit besuchten bereits 146 427 Personen in 24 218 Pkw, 5 122 Autobussen und mit 5 290 Motorrädern die Straße.

Was sonst noch so geschah

Im Frühjahr musste der Schnee von der Straße  geräumt werden. 350 Schneeschaufler – von Hand! – konnten  die Straße in zehn Wochen einspurig schneefrei schaufeln. Dabei räumten sie 250 000 m³ Altschnee.

Private Unternehmen begannen mit der Errichtung von Gasthäusern. Es entstanden die heutige Edelweißhütte auf der Edelweißspitze, der Gasthof Fuscherlacke an der Fuscherlacke sowie Lokale am Hochtor und im Guttal.

Was geschah 1935 an der Großglockner Hochalpenstraße

1935 wurde mit Hochdruck an der Fertigstellung der Scheitelstrecke zwischen Fuscher Törl und Hochtor gearbeitet. Im Hintergrund die Edelweißspitze (Bildquelle: Großglockner Hochalpenstraßen AG)

Vom Fuschertörl über das Hochtor ins Guttal waren im Bereich der Scheitelstrecke noch 12,38 Straßenkilometer nicht dem Verkehr übergeben. Davon waren 4,73 Kilometer fast fertig und gewalzt, aber 7,65 Kilometer mussten noch fertiggestellt werden.

Wallack hatte den 1. August 1935 für die Fertigstellung der Straße festgesetzt.

Die Zufahrtsstraßen mussten noch saniert werden

Während die Großglockner Hochalpenstraße für damalige Verhältnisse als moderne Straße galt, war dies bei den Zufahrtsstraßen nördlich und südlich noch nicht der Fall. Die Straße im Salzachtal und von Zell am See kommend war noch einigermaßen passabel. Jedoch die Mölltaler Landesstraße auf Kärntner Seite war so schmal, dass an vielen Stellen die Fahrzeuge nicht einmal einander ausweichen konnten. An manchen Stellen wurde diese Straße auch bei Hochwasser überflutet.

Mit bei der Scheitelstrecke eingespartem Geld konnte zunächst die Einfahrt auf Salzburger Seite ins Fuscher Tal saniert werden. Eine Holzbrücke in Bruck an der Glocknerstraße über die Salzach war nur einspurig und alt. Diese wurde nun erneuert. Aber die Straße zwischen Bruck und Fusch musste noch staubfrei gemacht werden. Dazu waren weitere 722.000 Schilling notwendig, wovon Rehrl 400.000 Schilling aus Landesmitteln zur Verfügung stellte. Weiterlesen

Was geschah 1934 an der Großglockner Hochalpenstraße

Landeshauptmann Dr. Frnaz Rehrl bei der Eröffnung des Straßenteils zum Fuscher Törl und auf die Edelweißspitze

Nachdem sich Rehrl und Wallack jahrelang um den Trassenverlauf der Scheitelstrecke gestritten hatten, konnte sich im Sommer 1933 Wallack mit seiner Hochtorlinie durchsetzen. Seither arbeitete er mit Hochdruck an der Fertigstellung der Scheitelstrecke.

Zwei Termine markierten den Termindruck Wallacks in diesem Jahr. Er wollte die Straße von Hochmais zum Fuscher Törl bis 15. September 1934 fertigstellen und die Ausmauerung des Hochtortunnels bis 15. Oktober beenden.

Harte Arbeit, der Mittertörltunnel wird angeschlagen

Bereits Anfang Mai konnte man mit Lkw bis etwa 1 900 m ü. A. fahren und mit den Einrichtungen der Baustellen beginnen. Im bisher völlig unberührten Gebiet zwischen Fuscher Törl und Hochtor mussten die Teile der zerlegbaren Baracken einzeln von den Arbeitern getragen werden. Am 25. Mai, es war noch fast Hochgebirgswinter, wurden die Arbeiten im Hochtortunnel wieder aufgenommen. Im acht-Stunden-Rhythmus bohrten die Mannschaften Sprenglöcher zur Erweiterung des Tunnelradius. Nach der Sprengung überließen sie den Tunnel der nächsten Mannschaft, bis diese nach acht Stunden gesprengt hatte und für die dritte Mannschaft den Tunnel räumte. Weiterlesen

Was geschah 1933 an der Großglockner Hochalpenstraße

Baubeginn Hochtortunnel, Südportal

Dieses Jahr brachte die Entscheidung im Variantenstreit der Scheitelstrecke zwischen Landeshauptmann Rehrl und Erbauer Wallack.

Mittlerweile gab es von Rehrl drei Varianten, die alle im Bereich der Pfandlscharte entweder als Tunnel oder als oberirdische Straßen verliefen. Alle drei hatten u. a. die Nachteile gegenüber der von Wallack geplanten und letztlich gebauten Variante: sie führte durch Lawinen gefährdetes Gebiet, der Schnee schmolz dort wesentlich später, was eine deutlich kürzere Öffnungszeit mit sich bringen würde und sie führen durch wesentlich unattraktiveres Gelände, was dem eigentlich Zweck der Straße widersprach – möglichst viel imposante Hochgebirgslandschaft zu zeigen.

Beide Seiten holten Gutachten ein, doch Rehrl misstraute aus irgendeinem Grund Wallack immer noch. Und da Rehrl kein Alpinist war, konnte er sich kein persönliches Bild seiner ungeeigneten Varianten machen.

Rehrl gibt nicht auf

Doch schließlich siegte die Vernunft und mit Beschluss der Bundesregierung vom 26. Juli 1933 wurde der Variante von Wallack der Vorzug gegeben. Weitere Millionen wurden für die Fertigstellung bereit gestellt, aber mehr als zwölf Millionen Schilling durfte die Straße nicht kosten. Nun musste noch der Verwaltungsrat der GROHAG die Variante von Wallack bestätigen. Das aber ließ Rehrl nicht zu und nachdem er bei der Bundesregierung mit seiner Idee abgeblitzt war, verlangte er nun vom Verwaltungsrat einen neuen Sachverständigen. Diesmal aus dem Ausland.

Mittlerweile hatte Wallack am 28. Juni die Arbeiten am Parkplatz auf der Kaiser-Franz-Josefs-Höhe wieder aufgenommen und konnte diesen am 25. August fertigstellen. Weiterlesen

Was geschah 1932 an der Großglockner Hochalpenstraße

die Gletscherstraße zwischen Guttal und Glocknerhaus entsteht, im Hintergrund der Großglockner

Im Bausommer 1932 konnten sowohl die Nord- als auch die Südrampe fertiggestellt werden. Was noch fehlte war die Scheitelstrecke, um deren Trassenführung ja 1931 der Variantenstreit zwischen Landeshauptmann Rehrl und Bauleiter Wallack ausgebrochen war. Und solange dieser Streit nicht geschlichtet war, konnte die fehlende Scheitelstrecke nicht in Angriff genommen werden.

Finanzierungsprobleme

Die Großglockner Hochalpenstraßen AG plagten Finanzprobleme. Begonnen hatten diese bereits mit Baubeginn im Sommer 1930. Dabei stellte man fest, dass man aufgrund der Geländegebenheiten nicht mit dem geplanten Aktienkapital von zehn Millionen Schilling und weiteren zwei Millionen Schilling, die durch die Begebung von Obligationen an die Bauunternehmen aufgebracht werden sollten, ein Auslangen zur Errichtung der Straßen finden wird.

1931 kam ein weiteres Problem hinzu. Vom Stammkapital waren zu Baubeginn erst 40 Prozent eingezahlt worden. Die restlichen 60 Prozent hätten von den Aktionären zu zwei Raten 1931 bezahlt werden sollen. Aber einer der Aktionäre, die Tauern(kraft)werke AG lehnte weitere Zahlungen ab, da es die von der österreichischen Regierung erwartete Zusagen (die Zusage, dass die Straße ein „begünstigter Bau“ hätte werden sollen) nicht abgab.

Somit standen der GROHAG nach Abzug des Anteils der Tauernwerke AG von der ersten gezahlten Rate nur mehr 6,7 Millionen Schilling zur Verfügung. Weiterlesen

Der Bausommer 1931 an der Südrampe

Großglockner Hochalpenstraße Heiligenblut

Arbeiten oberhalb von Heiligenblut (Bildquelle: Archiv Großglockner Hochalpenstraßen AG)

Eine Übersicht, was im Jahr 1931 insgesamt rund um die Großglockner Hochalpenstraße geschah, können Sie unter diesem Link nachlesen. Hier finden Sie Details zu den Arbeiten auf Kärntner Seite von Heiligenblut hinauf zur Kaiser-Franz-Josefs-Höhe.

Die Arbeiten an der Südrampe

Eine Woche später als an der Nordrampe begannen in den ersten Maitagen die Arbeiten an der Südrampe an den Baulosen 4 und 5 von Heiligenblut zum Schobereck. Baulos 6 vom Schobereck zum Glocknerhaus konnte erst in der letzten Maiwoche in Angriff genommen werden. Das Baulos 7 vom Glocknerhaus hinauf zur Kaiser-Franz-Josefs-Höhe nahm seine Arbeiten in den ersten Junitagen auf.  Zwar hätte man die Arbeiten am untersten Baulos von Heiligenblut schon einen Monat früher aufnehmen können, aber Wallack musste dem dort ausführenden Bauunternehmen aufgrund verschiedener Vorkommnisse den Bauauftrag entziehen und in Verhandlungen mit den übrig gebliebenen Unternehmen neu vergeben.

Zahlreiche Wasserläufe mussten gefasst und kanalisiert werden und oberhalb der Fleißkehre spürte man den Bausteinmangel empfindlich. Die Baracken für das Baulager am Kasereck wurden zerlegt von der alten Glocknehausstraße bei der Breidlerhütte mit Tragtieren transportiert.

Unterbrochen wurde die Arbeiten bis zum Glocknerhaus immer wieder durch Autokolonnen. Denn die alte Glocknerhausstraße war nur einspurig befahrbar und alle halben Stunden wurde die Richtung gewechselt (bergwärts – talwärts).

ein Generator im Bereich Glocknerhaus an der Südrampe, beim Bau der Gletscherstraße zur Kaiser-Franz-Josefs-Höhe (rechts im Hintergrund)

In zwei Baulagern, eines im Bereich des Glocknerhauses und eines knapp unterhalb der Kaiser-Franz-Josefs-Höhe beherbergte 400 Arbeiter. Verbunden waren die beiden Baulager mit einer Materialseilbahn. Für den Antrieb der Seilbahn wurde Energie in einem eigens errichteten Hilfskraftwerk am Pfandlschartenbach gewonnen.

Die letzten 200 Meter vor dem geplanten Umkehrparkplatz auf der Kaiser-Franz-Josefs-Höhe (das heutige Parkhaus entstand erst Anfang der 1960er Jahre) konnten im Sommer 1931 nicht mehr in Angriff genommen werden – eine Felswand. Ansonsten war die Südrampe in jenem Sommer fast fertig gestellt worden.

Bis fast Ende Oktober konnte im obersten Baulos gearbeitet werden, ein schwerer Wettersturz mit starken Schneefällen Ende November ließ dann aber auch in den unteren Baulosen die Arbeit ruhen.

Was war an der Südrampe in diesem Jahr erreicht worden?

Das Baulos 4 von Heiligenblut bis zur Fleißkehre war zu 64 Prozent fertiggestellt worden.
Das Baulos 5 vom Kasereck zum Schobereck war zu 80 Prozent fertiggestellt worden.
Die Baulose 6 und 7 vom Schobereck zur Kaiser-Franz-Josefs-Höhe war zu 60 Prozent fertiggestellt worden.

1931 waren an der Südrampe 1 042 Arbeiter beschäftigt gewesen.

Der Bausommer 1931 an der Nordrampe

Ferleiten zum Piffkar Großglockner Hochalpenstraße

Baulos 2 von Ferleiten zum Piffkar (Bildquelle: Archiv Großglockner Hochalpenstraßen AG)

Eine Übersicht, was im Jahr 1931 insgesamt rund um die Großglockner Hochalpenstraße geschah, können Sie unter diesem Link nachlesen. Hier finden Sie Details zu den Arbeiten auf Salzburger Seite von Dorf Fusch hinauf zum Hochmais.

Erster Streckenabschnitt wird für den Verkehr freigegeben

Schon früh begann man mit den Arbeiten am Baulos 1 von Dorf Fusch nach Ferleiten, da Wallack diesen Teil der Straße am 15. Juli 1931 für den Verkehr freigeben wollte, um Mauteinnahmen zu erhalten. Zunächst kämpften die Arbeiter mit einer gewaltigen Lawine in der Bärenschlucht (die bis heute immer wieder abgeht), dann, bei einsetzenden frühlingshaften Temperaturen mit Morast und schließlich nochmals mit einem halben Meter Neuschnee in der Bärenschlucht.

Kurz vor der Freigabe des Streckenabschnitts bis Ferleiten verwandelte am 29. Juni ein lang anhaltender Wolkenbruch die kleinsten Bäche in reißende Ströme, die gewaltiges Geschiebe (Steine, Geröll, Schlamm) mit sich führten.  Dorf Fusch stand unter Wasser und wurde vermurt, zwischen Dorf Fusch und der Embachkapelle wurde die neue Straße durch zwei Muren auf 200 Meter Länge verschüttet, die Lehrgerüste für die Schalung der Eisenbetonbrücke in der Bärenschlucht verklauste und erheblicher Schaden trat ein. Mit Hilfe von Militäreinheiten wurden die Bäche wieder in ihre alten Bette zurückgedrängt und Dorf Fusch von den Muren gereinigt.

Trotzdem konnte die erste Teilstrecke der Großglockner Hochalpenstraße von Dorf Fusch bis Ferleiten am 15. Juli 1931 dem Verkehr freigegeben werden.

Glocknerbaraber Großglockner Hochalpenstraße

Die „Glocknerbaraber“, wie sie genannt wurden, bei der Arbeit (Bildquelle: Archiv Großglockner Hochalpenstraßen AG)

Bergwärts wuchsen die Baustellen – an der Nordrampe

In den letzten Apriltagen konnten die Mannschaften im Baulos 2 von Ferleiten aufwärts ihre Arbeit aufnehmen. In der zweiten Hälfte des Monats Mai waren die Baustellen zwischen Piffkar und Hochmals bereits soweit schneefrei, dass auch dort mit Arbeiten begonnen werden konnte. Nach Fertigstellung des Bauloses 1 im Juli kamen die Bautrupps von dort zur Verstärkung zum Baulos 2  von Ferleiten zum Piffkar. Die Kehren 1 bis 6 entstanden. In der Nähe des Piffkars wurde 500 Meter über der Straße auf einer Felswand ein Steinbruch eröffnet, der mit der Baustelle mit einem Schrägaufzug verbunden war. Zwei schwere Straßenwalzen wurden zerlegt zum Piffkar und Hochmais transportiert, wo sie wieder zusammengesetzt wurden.

Mittlerweile wurde unter großen Strapazen das Baulos 3 vom Piffkar zum Hochmais in Angriff genommen. Von Mitte Juni bis September regnete es häufig, an schönen Tagen gab es fast regelmäßig schwere Hochgewitter gegen Abend. Doch selbst bei schönem Wetter gab es Probleme. Die oft über mehrere Kilometer lang verlegten Preßluftleitungen lagen frei an den Hängen und waren oft stark elektrisch aufgeladen. Einmal erhielt eine ganze Arbeitergruppe einen elektrischen Schlag, wurde beiseite geschleudert und kurz ohnmächtig. In der zweiten Hälfte des Septembers setzten bereits starke Schneefälle ein. Diese erzwangen dann Ende Oktober die Baustelleneinstellung an hochgelegenen Arbeitsstellen und Ende November auch oberhalb von Ferleiten.

Was war an der Nordrampe in diesem Jahr erreicht worden?

Das Baulos 1 von Dorf Fusch nach Ferleiten konnte dem Verkehr übergeben werden.
Das Baulos 2 von Ferleiten zum Piffkar war zu 78 Prozent fertiggestellt worden.
Das Baulos 3 vom Piffkar zum Hochmais war zu 72 Prozent fertiggestellt worden.

Im Herbst 1930 waren im Höchststand 900 Arbeiter an der Nordrampe beschäftigt gewesen, die insgesamt 64 000 Tagwerke leisteten. 1931 waren es bereits 1 800 Arbeiter, die 222 000 Tagwerke geleistet hatten.